写报告的目的和意义在于提供有用的信息、解决问题、做出决策、记录成果和传达信息等。项目调研工作报告怎么写，这里给大家分享项目调研工作报告，供大家参考。
摘要：人类活动产生的环境影响，不论是环境污染及资源破坏，都将直接或间接影响自然生态系统的平衡，即造成生态破坏。公路建设与使用过程中环境污染与自然资源破坏也必将对生态系统产生破坏，因此，必须加以控制。
关键词：公路立交;景观设计;线形;桥跨结构。
我国是一个多山国家，大部分地区生态环境脆弱，公路建设与营运对生态环境的影响较明显。所以，只有科学评价公路交通对生态环境的影响，并采取有效的防治措施，将公路交通的建设、管理与保护生态环境密切结合起来，才能使公路交通与区域环境实现可持续协调发展。
1、公路交通对生态环境的影响
在公路施工、运营与养护过程中，有害物质进入土中，污染地下水，导致饮用水和农业用水质量下降;由于地下水位变化和土壤遭到污染，可能使农作物减产，使用消冰雪的盐对水、土壤和农作物都有不良影响;汽车尾气和盐类有害物质影响公路沿线树木花草等植物生长，公路附近的动物容易被汽车撞伤、压死;公路选线不当，会破坏地貌、休息场所、风景名胜、文化古迹和自然保护区等。公路建设与营运过程中，对沿线一定范围内的生态环境会产生不同程度的影响。
通常，山区公路建设难度大，对自然环境的影响远比平原地区大。而平原地区公路建设对人工生态系统影响明显。选线不当及施工中引起局部自然生态失调，会对沿线生态环境产生不良影响。公路建成营运后，沿线经济带开发引起人类活动的增加，也将成为局部地区生态环境失调的新的诱发因素。
1.1公路建设中的生态环境问题
高速公路的建设将占用耕地，拆迁房屋和其它附属设施，影响沿线生物和居民的生产和生活。高速公路延伸长达数十到数百公里，穿越不同的省、市、县，路线对现有的行政区划、城镇布局、农业用地及其排灌系统、林场及水产养殖区等，会造成分割从而影响路线两侧的生物交往及人际交往、信息传递、原料及成品的交流等社会活动。还有的会给一些文物、古迹地的保护带来不利的影响。
1)生态环境影响
公路建设会使沿线地区的生态环境发生变化，一些有特殊要求的生物和种群向偏僻地方或其他地区迁移。另外，使动物的活动区域缩小，领地被重新划分，导致种群变小和种群间的交流减少。
2)水土流失
修建公路需取土填筑路堤，开挖山丘形成路堑，必将破坏原有植被，干扰动物栖息环境，破坏土体的自然平衡，引起边坡失稳、水土流失。在施工期取土、弃土场及暴露的工作面成为水土流失的主要发生源，山区坡面弃土可带来长时间的水土流失，给自然生态环境造成一定的影响。
3)对自然环境的影响
(1)路基对自然环境的破坏
通常情况下，公路路其工程特别是高速公路路基较高，土方量较大，施工期间路堑的开挖、路基的填方对地表的扰动较大，路线两侧局部范围已有的植被易遭到破坏，土壤疏松，这种微地貌的改变，对降雨集中季节在雨水的冲刷作用下，不可避免地造成一定程度上的水土流失。另外，路基的取土、弃土，施工前临时占地，使路线所经过地区耕地及植被面积减少，路线两侧20~30m范围天然植被破坏，对农业生产发展有不利影响。施工期临时用地由于施工机械的碾压、人员的踩踏，使土壤结构发生改变，耕地复耕后一定时期内肥沃度难以恢复，影响作物生长，非耕地植被的自我恢复能力减弱。
(2)桥隧对自然环境的破坏
由于桥梁的修建，使河床过水断面受到压缩形成桥前局部壅水，水流速度减缓，泥沙下沉。桥下水流速度加快，造成局部冲刷。此外，施工期间基坑开挖、筑岛钻孔、打桩，使河床受到扰动，泥沙上浮以及泥浆废碴排放，致使下游局部河段水质变差。隧道的修建虽对洞身所处地段扰动不大，但隧道进出口两端，仰坡面的开挖使天然的植被破坏，对局部山体的稳定不利，另外，隧道废碴若处置不当，碴土可能随汛期暴雨流失，淤塞沟渠、河道，破坏良田等。
4)环境污染
公路施工过程中，产生的噪声、振动及排放的废气、废水、废渣，必将污染大气、土壤、水体及周围环境。特别是一些穿越居民稠密区和生态敏感区域的高速公路的路段，施工中由于大型施工机械的作业，每日产生的噪声、振动、废气会对周围生态环境造成影响。
公路建设项目施工期间对大气的污染，主要是施工扬尘和运输车辆及施工机械所产生的扬尘，沥青路面施工过程中沥青所散发出来的气味等，尤其是碎石加工厂石料的破碎过程，粉尘很大，对周围环境影响大;同时，沥青混合料拌和场的拌和设备在生产过程中粉尘也较大，近年来采用除尘设备，达到一定效果，但仍然不能根本解决。
施工期间的噪声污染，主要是由于施工机械如打桩机、钻孔机、挖掘机、推土机、平地机、稳定土拌和机、路面材料拌和机、压路机及各种运输车辆等所产生。这些机械的噪声源强，一般为80~100dB(A)。对施工人员影响较为严重，尤其是直接操作人员，另外对500m以内的区域有一定的影响。
1.2社会生态环境问题
公路改善的目的，一般是通过较低的运输费，能较方便地到达市场、工作地点、购物处及诸如健康和教育设施而给周围社会带来效益。在一些主干公路和高速公路项目中，利益者往往主要是长途运输，而当地的效益可能极小。然后，公路建设与公路改建项目总会改变一些公路周围社区或社会环境、影响生活方式、行程方式、社会和经济活动等多个方面。
当公路或其它基础设施截断已有的公路时，就产生了社区隔离现象。在新建的高等级公路和高速公路，设计车速较快，又进行了出入口控制和隔离措施，当地出行的路线加长，直接影响企业业务、行人和非机动车交通，对当地群众的生产、生活产生极大的影响。连接线的.修建可解决公路与社区之间的冲突，减少交通对社区的影响，有时也会给当地商业业务带来繁荣，同时社区也会担心由于交通分流而损失业务，有时社区活动就会朝连接线迁移，潜在地改变了现有土地的使用方式。公路建设项目也可能引起地方公路网络上车流量的变化，如果地方交通增加会产生公害。
当农田被一条新建公路而分割时，农业活动也会受到影响，可能干扰现有的耕种方式以及田块之间的连接。同时旅游业也会因公路建设受到影响，公路交通改善，交通方便与快速会对旅游业有利;而如果管理不当，旅游点商业活动增加，会影响旅游的吸引力。
当比较孤立的社区与外部世界的接触联系日益增加时，会产生“文化振荡”，对当地居民的生活产生重大影响。由于公路建设，加强了当地与外界的联系，开放程度加大，当地让其它人来开发与居住，从而扰乱了人类与土地之间的脆弱的生态平衡，更重要的是人口迁移与当地人口的减少。对于大部分当地居民来说，土地是其本身、其生活方式和其生计中一个珍贵和不可摆脱的部分;确实植物与动物都基本上被认为是受尊重的生命，是自然界的重要组成部分，是一个完整的生态系统，而公路建设太容易破坏这种平衡了;新建公路使得当地与外界联系加强，外界人员有的会占有土地种田，有的开发诸如矿藏、森林或野生生物等其它资源;对现有资源的日益增加的竞争，尤其是当居住者引进一种生态上不合适而又未被证实的生产系统时，将可使当地人口处于不利地位。同时，新居民以及公路施工人员往往会带来严重的健康与社会问题，包括疾病、生活习性、就业压力等，这些将影响当地居民的生活方式并易使其受到伤害;当地公路交通改善而提高了其土地价值，将赶走一些低收的租户和住户，公路建设会损害当地一些人的利益。
公路建设必然造成住宅、地产、企业及其它生产资源的被征用，必将引起社会干扰及使受影响的居民遭受损失。征地影响不仅仅是经济方面的，而且还是社会和心理方面的;经济影响包括房屋或一个企业的损失、业务收入的暂时或永久性损失，这些都是可以估计和作价的，但是，对这些损失的具体计价却往往是一个相当困难和持久的过程;社会和心理费用更加复杂，有时更加具有破坏性，社区或村庄被分割和破坏，居民之间的交往也因公路的分割而减少，甚至失去联系，商业也会因此而发生变化，这类问题往往在居民个人的身体健康问题上及不同程度的心理压抑中表现出来。
公路建设对自然和社会环境的影响主要是主体工程占用和分隔土地，移民拆迁;路堑的开挖，路堤的填筑对地形、地貌的植被的破坏，以及施工过程中对环境和水系的影响等。
2、公路生态环境保护对策
公路环境保护设计所称的生态环境是指公路中心线两侧各200m范围内的自然保护区、水源保护地、森林、草原、湿地和野生生物及其栖息地等。
公路应绕避生态环境中所列的保护对象。公路对生态环境中的保护对象产生干扰时，应结合受保护对象的特性提出保护方案，将不利影响减少到最低的限度。有条件时，宜进行环境补偿。
2.1生物及其栖境的保护
公路中心线距省级以上自然保护区边缘宜不小于100m。当公路必须进入自然保护区时，应遵照国家有关规定执行。公路通过林地时，应严格控制林木的砍伐数量，严禁砍伐公路用地范围之外不影响视线的林木。公路用地范围内，应按绿化设计要求进行栽植。有条件时，填方边坡的植被覆盖率在秦岭、淮河以南地区应达到70以上;秦岭、淮河以北地区应达到50以上。公路经过草原时，应注意保护草原植被。取、弃土场地应选择在牧草生长差的地方。公路进入法定保护的湿地时，工程方案应避免造成生态环境的重大改变。施工废料应弃于湿地之外。在有国家级保护的野生动物出没路段，应设置预告、禁止鸣笛等标志，并为动物横向过路设置兽道。
2.2水资源、自然水流形态的保护
应调查和搜集公路中心线两侧各200m范围内的地表水资源分布、容量以及水体的主要功能。路面径流不得直接排入饮用水体和养殖水体。不得占用居民集中地区的饮用水体;当路基边缘距饮用水体小于100m、距养殖水体小于20m时，应采取绿化带或者其它隔离防护措施。公路在湖泊、水库等地表径流汇水区通过时，应采取措施防止公路对地表径流的阻隔。公路经过瀑布上游、温泉区等特殊水体时，应符合国家现行的有关规定，确定避让距离。在作饮用水的地下水水源保护区设置的排、渗水构造物可能造成地下水水质污染时，应采取措施隔离地表污水。应注意保护自然水流形态，做到不淤、不堵、不留工程隐患。跨越溪、河、沟的桥涵的过水断面，应保证泄洪能力。公路跨越山谷时，应根据山谷宽、深及汇水面积等选择通过方式，有条件时宜优先采用桥梁跨越。工程废方弃置应作出设计，避免阻塞河道水流或造成水土流失。
2.3水土保持
应充分调查沿线的工程地质、地形地貌、气候条件、植被种类及覆盖率、水土流失现状等，综合采用生物防护和工程防护措施，做好水土保持工作。在山区公路地质病害地段，当采取生物防护措施进行水土保持时，应考虑当地区域水土保持规划。山区、丘陵区公路应尽可能与原有地形、地貌相配合，减少开挖面、开挖量，注意填挖平衡。弃土场应做好排水防护设计，以避免成为新的水土流失源。取土点宜选择荒山、荒地。暴雨强度较大、岩体风化严重、节理发育的石质挖方边坡或松散碎(砾)石土填挖方边坡地段，宜采用植物与工程综合防护措施。做好公路综合排水设计，应充分利用地形和天然水系将路界范围内地表径流引入自然沟中。各种排水沟渠的水流不应直接排放到水源、农田、园林等地。应注重高速公路绿化设计，选用适合当地生长的花草、灌木、乔木等植物，对路堤边坡、弃土等进行绿化，防止水土流失。
3、公路交通与生物多样性保护
《联合国生物多样性公约》中指出，生物多样性是指所有来源的形形色色生物体。这些来源除包括陆地、海洋和其他水生生态系统及其所构成的生态综合体外，还包括物种内部、物种之间和生态系统的多样性。具体讲，生物多样性包括生态系统的多样性、生物种的多样性和生物遗传的多样性三个层次的多样性。生物多样性的保护一般有三种方式，就地保护、迁地保护和离体保护。
3.1公路交通对生物多样性的影响
公路建设和营运对地区局部生态环境的影响往往是永久性的。路基、路面、采石取土区、工程施工区以及永久性建筑等，可能在不同路段对森林、草地、湿地、荒漠等生态系统产生一定程度的破坏。公路建设和营运还会干扰沿线野生动物的正常活动，有可能对某些珍稀濒危动植物产生一定的伤害。另外，不合理的公路布局，有可能对自然保护区、风景名胜区、森林公园等产生不利影响。因此，公路建设和营运必须重视保护生物多样性，采取积极措施，尽可能消除和减少对生物多样性的不利影响。
3.2保护生物多样性的主要措施
公路建设和营运，必须遵守国家保护生物多样性的有关法规。
1)实行环境影响评价
《野生动物保护法》指出，“建设项目对国家或者地方重点保护野生动物的生存环境产生不利影响的，建设单位应当提交环境影响报告书”。《野生植物保护条例》规定，“建设项目对国家重点保护野生植物和地方重点保护野生植物的生长环境产生不利影响的，建设单位提交的环境影响报告书中必须对此作出评价”。在环境影响报告书中，应明确保护措施，并经主管部门审批。
2)保护自然保护区
《自然保护区条例》明确规定，“禁止在自然保护区内进行砍伐、放牧、狩猎、捕捞、采药、开垦、烧荒、开矿、采石、挖沙等活动，但是，法律、行政法规另有规定的除外”。《条例》还规定，“在自然保护区的核心区和缓冲区内，不得建设任何生产设施。在自然保护区的实验区内不得建设污染环境、破坏资源或者景观的生产设施;建设其他项目，其污染物排放不得超过国家和地方规定的污染物排放标准”。
3)合理选线
公路选线，通常应避开珍稀濒危野生动植物及古树名木集中分布区、重要自然遗迹分布区、具有旅游价值的自然景观区、自然保护区、风景名胜区和森林公园等地区。
4)采取保护措施
如果公路必须通过上述特殊区域时，应建有效的保护设施，如保护网栏、兽类通道及桥涵等。严格管理措施，如限制车辆运行速度，限制噪声，减少尾气污染等。必要时，可以对某些受直接影响的珍稀濒危植物迁地保护。
4、结语
人类活动产生的环境影响，不论是环境污染及资源破坏，都将直接或间接影响自然生态系统的平衡，即造成生态破坏。生物资源破坏将直接影响自然生态系统的主体—生物，从而影响自然生态系统的平衡;环境污染将通过降低生物的生存环境质量而使生态系统遭受冲击。公路建设与使用过程中环境污染与自然资源破坏也必将对生态系统产生破坏，因此，必须加以控制。
目标:
客观全面认识区域社会、经济、城市建设和规划、近中期城市的发展与项目地块的关系，认识项目发展的宏观经济背景和区位条件，客观全面的认识该地块在城市中的地位和发展潜力。
原则：
客观系统的态度进行调查和分析。
研究方法：
以事实和数据进行分析说明和提炼，以科学的方法预测。
研究内容：
1.域社会经济发展现状和前景概述
2.总体规划对项目发展的影响(分析项目与城市发展的关系)
3.位条件及其对项目发展的影响(分析项目与现状城市各功能区的关系)
4.大型设施现状和建设对项目发展的影响(分析项目与机场、高速路、交通枢纽、体育中心等近中期建设的城市设施的关系)
5.现状及周围环境分析评价(分析地块的现状、城市建设、自然条件对项目发展的影响)调查方法：
一、资料收集：要求对方提供或需收集的资料
1.年鉴
2.统计年鉴
3.建设年鉴
4.房地产年鉴
5.市志
6.《区域十五计划及社会经济发展战略》
7.新近报批国务院的总体规划
8.项目所在区分区规划
9.项目周边城市建设项目的文件和规划
二、与权威人士访谈
1.政府部门
2.规划局、规划设计院规划设计师
3.建委、国土局部门干部
4.管局、房地产交易信息管理中心干部
5.要报社城市建设、房地产专栏记者
6.房地产行业协会或学术机构专业人士
7.司主要楼盘的开发领导
8.他值得推荐的专业人士、机构
资料分析提纲及需解决问题
一、城市社会经济发展概况
1.经济状况
用地及人口规模
经济发展水平、增长速度
产业结构及各产业发展水平
经济发展政策、计划和规划
从历史发展过程，从区内区际比较反映出区域经济特征，以了解项目开发的宏观经济环境背景。
2.城市建设
基础设施建设情况
建筑业与房地产业
通过横竖向比较分析，了解城市房地产业发展水平和趋势。
3.金融业发展状况
居民存款总额及人均指标
银行用于房地产开发贷款
居民购房贷款情况
目的：了解金融业发展水平和对项目开发的影响。
4.居民生活水平
社会商品零售额
人均年可支配收入
居民消费恩格尔系数
人均居民居住水平
了解居民生活水平，以支持项目定位和把握项目发展空间。
二、城市规划建设对项目发展的影响
1.城市总体规划
2.项目所在地分区规划
3.重大市政建设项目
目的：分析项目地块的区位价值和发展潜力。
4.土地市场发展状况
土地供应及使用情况
用于房地产开发的土地供应与使用状况
土地供应方式及制度
未来几年内土地供应量预测
现行有关房屋土地管理政策法规、房地产市场规范概述
目的：评估土地市场的供求及管理情况，以把握房地产项目开发环境。
房地产市场分析
一、房地产市场发展历程、现状和趋势
1.历史及现状各类物业供求总量和分布
2.供应产品特征
3.成交特征
4.市场发展特征
目的：把握当地房地产市场发展水平、阶段以及趋势，了解市场主要特征。
二、相关市场及典型案例详细分析
1.确定相关项目和相关区域
2.目前供应量及后续供应情况
3.价格及趋势
4.产品特征：价格、户型、规划设计、装修风格、配套设施、环境等要素
5.成交特征分析：成交比例、价格、成交产品分析、付款方式等要素
6.买家分析：自身特征及购买动机
7.营销卖点、推广概念及策略
8.成功或失败案例分析：区位、规划、设计市场定位、营销策略、成功或失败经验分析目的：把握竞争环境，了解区域市场容量、价格、买家特征，并透过现状供应和成交情况找到项目机会。了解竞争者产品和开发策略以寻求差异化和更优的市场定位。
三、消费者行为和特征分析
1.消费者特征和需求细分
2.消费者特征分析：年龄、家庭结构、收入、职业、来源等要素
3.消费者需求调查研究
4.消费者社会文化生活形态分析和研究
目的：了解消费者经济承受能力，在户型、面积、环境、物业管理和配套设施等方面的需求，细分市场，以求准确的市场定位。
对项目前期市场调研的研讨
房地产市场调查研究方法
目标：客观全面认识区域房地产行业特征及走势、产品特征、竞争特性、需求特性及走势，进行产品差异化分析，为项目的定位提供市场依据。
原则：客观系统的态度进行调查和分析，加感性地认识分析和评价。
研究方法：资料查询，实地考察，资料分析相结合，在事实和数据的基础上进行分析、总结和提炼。
调查研究内容：
1.房地产市场总体供应及吸纳情况
2.房地产发展市场特征
3.相关物业供求状况
4.产品特征
5.市场活跃区域特点
6.可比项目个案研究
7.消费者特征及生活形态分析
8.现状房地产市场营销和推广方式及特征
(一)房地产市场调查方法
目的：从市场供应的量、质分析产品特征，了解市场开发水平和竞争态势，从供应产品中分析需求特征，为项目产品定位、消费者定位提供依据和支撑系统。
——找出近期供应产品中代表最高开发水平的要素和突破点
——掌握主流消费者来源、特征、消费需求、习惯和心理
供应楼盘现场调查
方法：
1.现场观察和拍照：楼盘规模、小区规划、社区形态、建筑外立面、建筑内户型设计和公共空间设计、园林环境、会所和配套设施、装修标准、销售卖场组织;
2.
成长总会碰到各种限制与瓶颈。
询问售楼人员：价格、供应量、户型配比、销售率、买家特征、管理费;
3.拿资料：楼书和宣传资料;
4.填写楼盘调查表，整理分析信息;
目的和结论：得出对楼盘整体开发水平的综合评估，点评和对比分析代表当地较高开发水平的项目和细节，了解可比性楼盘户型配比、畅销户型。
供应楼盘成交情况
方法：现场询问售楼人员、成交数据收集分析和相关人士访谈三种方式结合分析：
1.代表性楼盘成交率;
2.各面积段户型成交率;
3.买家特征和购买特征;
目的：细分出某类产品的单价、总价、户型、产品特征市场接受情况。
(二)消费者调查
方法：
1.研究项目几个辐射圈产业分布、类型，居住人群的消费水平、职业、学历、收入等特征。通过相关人士访谈、企业数量和类型、行业类型调查了解
2.可比性楼盘购买者调查，通过对可对比楼盘客户资料的收集、访谈获得相关楼盘客户特征;
3.问卷调查，通过以下一种或几种方式了解消费者消费需求。
1)当地房管部门、媒体曾做过的消费者需求调查资料;
2)如甲方有相关资源，通过问卷形式了解消费者需求;
3)如甲方有客户资源，对已购房者进行调查或访谈;
目的和结论：各档次和类型物业的主流消费群来源、职业、收入情况、消费特征和消费关注点。
对项目前期市场调研的研讨
项目资源分析
1.地盘现状分析
基本情况：规模、形状、地形地貌、水文
地下情况：文物、光纤电缆等
2.项目规划指标分析
用地性质：面积、开发净用地面积
指标控制：容积率、总建筑面积及各类性质面积控制
规划设计要求：退缩、预留等要求
配套建设要求：如车库、学校、幼儿园等
3.周边环境分析
自然环境：功能性质、自然景观
人文环境：人口、文化、旅游、历史等价值
4.地块开发条件分析
用地条件：绿化、植被、平整情况
市政设施配套状况(包括交通、水、电、煤气、排污、通讯)
5.城市功能分布及项目区位分析
城市发展现状及功能区分布：主要功能区及交通布局
城市规划发展方向
项目所在地区区位价值分析
6.项目市场资源分析(周边资源、幅射圈)
项目可达性及预期影响范围
一、推行农村淘宝的主要做法
(一)项目筹备阶段。(20__年6月初)
一是成立领导小组和执行小组：领导小组由县委副书记、县长梁永勤任组长，县委常委、组织部部长刘峰和县政府副县长常利华任副组长，宣传部、商务局、团县委、财政局等相关职能部门为成员单位，负责整个农村淘宝项目建设的领导和协调工作。执行小组负责具体与阿里巴巴对接各项工作(县级服务中心的装修、宣传、培训以及村级淘宝站选址、装修、开业等)，由团县委牵头，抽调宣传部、经济开发区、商务局、人社局、财政局各一名同志专职从事此项工作。二是召开项目启动大会。向领导小组人员、乡镇分管负责同志汇报临泉农村淘宝项目概况，介绍全县电子商务发展情况，全面推动实施项目落地。
(二)具体实施阶段。(20__年6月—7月)
在领导小组的领导和协调下，由领导小组办公室联系阿里巴巴具体实施。一是县级服务中心建设。选址定在经开区一处1500平米标准厂房，包含物流中心和办公区、临泉特色馆展示区等。二是村级服务站点建设。由各乡镇按照农村淘宝项目工作方案要求，上报拟建服务点的村以及拟合伙人员、拟建设地点。首批建立30个村级点，优先考虑美好乡村、党群服务中心、农村连锁商店等。后续建设依据方案分批次完成。三是电商氛围营造及村级淘宝合伙人招募宣传。宣传部牵头农村淘宝宣传工作，通过电视台、报纸、网站、LED屏(包括商户、超市、公交车、出租车)、横幅、刷墙等形式广泛宣传村级淘宝项目、发布招募信息。由阿里巴巴集团人员通过面试、笔试进行筛选，经培训后，确定首批30个农村淘宝合伙人。四是协议签订。由领导小组办公室负责合同的修改、商讨，并签订项目合同。
(三)开业阶段。
7月初，县级服务中心以及村级服务站点正式开业，邀请省市相关领导以及阿里巴巴集团领导等共同出席开业典礼。
(四)项目深化阶段。
一是依托“临泉特色地方馆”：在线下线上建立“临泉特色地方馆”，推动临
泉具有产业化和规模化的农产品和工艺品销售以及品牌打造。二是打造电商孵化基地和产业基地。三是构建农村社会1+3+N的生态服务体系。通过农村淘宝、淘宝大学、菜鸟物流、特色中国地方官、金服、阿里健康、阿里旅行、阿里贷款等构建农村社会1+3+N的生态服务体系。推动农村金融服务，配套农村支付、账户、理财解决方案，农村信用消费和融资解决方案等，实现农村生活真正电商化。四是解决农村物流配送问题。农村淘宝在临泉和村的县级服务中心服务站整合了阿里巴巴集团物流，致力构建覆盖农村的服务网络。农村买家购买商品后，订单收货地址实际上有两个，一个是县级服务中心，商品通过传统的配送体系统一送到这里。这个中心相当于一个小型中转站，商品在这里汇集后，由农村淘宝的合作物流企业将快件送至第二个收货地址，即村级服务站。此后，村民可以选择到服务站取件，也可以选择由服务站送货，无论哪一种方式，都比大老远跑到乡镇甚至县城取件要方便得多。目前，物流成本由相关部门和公司补贴，不需要网购物品的村民负担。即使是送货到村，也不会增加费用。
二、推进过程中存在的难题和制约因素。
通过我县政府的大力支持，农村淘宝项目将有着广阔美好的前景，但是这些并不能掩盖推进过程中的发展隐忧。具体可以分为三个方面。
(一)买进来存在着制约。
一是农民缺乏网购意识。农村消费群体虽然庞大，乡间小卖部，传统的集市，这是农民购买的两大渠道。较低的文化层次和较低的收入影响了农户“触网”意识和应用网络的能力，加上农村传统思维观念与互联网的较大距离，使其接受电子商务相对迟钝。而且农民不愿意将钱交给一个不熟悉的农村淘宝合伙人，改变这些习惯需要一个过程。二是农村干部群众存在顾虑。在推广“农村淘宝”项目中，农村干部群众既担心网购产品无法得到品质保障，或农民权益受到损害，这些将影响政府公信力;又担心农村电商消费对本地实体经济有冲击，使实体商户利润受挤压，同时对政府税收收入带来影响。
(二)相对于买进来，卖出去更难。
1.不是所有的农产品都可以通过农村淘宝卖出去。
我县致力于打造“中原牧场”，规模化养殖牛、羊、猪等农畜，但是目前仅有山羊集团加工羊肉、鮦城镇加工牛肉可以通过将牛羊肉加工成熟食后经过包装
后对外销售，产品的保质期并不长久。对于生鲜牛羊肉来说运输需要有冷冻设备运输车辆，目前生鲜农产品冷链物流配送体系不健全，因此仅能够销往周边市场。成为这一类产品通过网络卖出去的制约因素。
2.品牌营销是最大的困难。
对于我县众多农村淘宝合伙人来说，要想在众多的竞争对手中脱颖而出，必须加大品牌营销。具体来说要提高两个方面的知名度。一是网店的知名度。淘宝上有众多的网店，竞争之大比实体商店都要大，要想引起关注，只有网店的知名度上去了，才能在网页上排在前列，让庞大的网购群体留意到。二是产品的知名度。目前我县甚至到全省都没有全国知名的特色农产品，如新疆的大枣、内蒙古的奶酪、宁夏的枸杞等，如何让我县的特色农产品创出知名度才是最大的困难。没有特色和品牌就没有产品的知名度，没有知名度就无法引起消费者的关注，因此想卖出去就比较困难。我县的农产品在全省目前知名度都不高，这需要我们下一步大力发展。
3.农户与市场之间存在信息不对称和滞后效应。
农民的文化程度普遍要低一些，对互联网和电商的认知程度也不高。让网购还不熟练的农民，通过互联网推广商品，这是最现实的困难。多数农户仅通过电视广播报纸获取信息，农户与市场之间信息交换相对滞后，对农产品市场行情和需求情况了解较少，缺乏对市场信息整合分析的能力。而农村淘宝项目合伙人需要具备一定的创业意识、服务观念、网购能力。
(三)农村淘宝合伙人自身存在的问题
1.缺乏农村复合型电商人才。
目前我县的农村淘宝项目合伙人很多是试试看或者感兴趣才在农村淘宝平台上开店的，对于如何通过农村淘宝项目扩大交易规模，缺乏学习能力和创新能力。农业网站、电商软件的建设和维护、农业信息的采集和发布、农业市场行情的分析和反馈又都需要专门的人才，对这些人才的素质要求是普通合伙人所不具备的。
2.农村淘宝合伙人缺乏保障待遇。
目前农村淘宝合伙人收入主要是靠佣金收入、物流代发，收入水平参次不齐，没有最低保障将导致部分合伙人积极性不高。
3.缺乏懂经济管理的人才。
如果开好网店，如何利用农村淘宝项目扩大销售规模，这些不仅需要一定的网络技术，还需要经济管理人才，缺乏创新和独特的市场营销思维和经营模式。例如我省芜湖市安徽三只松鼠电子商务有限公司以互联网技术为依托，利用B2C平台实行线上销售。凭借这种销售模式，“三只松鼠”迅速开创了一个以食品产品的快速、新鲜的新型食品零售模式。这种特有的商业模式缩短了商家与客户的距离，确保让客户享受到新鲜，完美的食品。开创了中国食品利用互联网进行线上销售的先河。在20_年双十一当天销售额在淘宝天猫坚果行业跃居第一名，日销售近800万。其发展速度之快创造了中国电子商务历史上的一个奇迹。三只松鼠20_年销量突破3亿。三只松鼠的成功体现出创新独特的经营模式在电商平台上将效应扩大成百上千倍。如何有创新独特的经营模式这就需要懂经济管理会创新的人才了。
三、对策建议
(一)政府的支持是农村淘宝项目发展的关键。
政府在促进农村淘宝项目发展过程中应该发挥关键作用。主要表现为“引导、扶持和监管”等功能。
引导功能，政府要在政策的制定、环境的优化、电商知识的宣传等方面加大力度。扶持功能，政府要加大信息化基础设施和硬件设施的建设，改善农村网络环境，牵头打造农村电商物流体系。监管功能，电子商务属于新型产业，商业信用比较差，影响了农民电商营运的积极性。政府要加强电商市场的监管，加大网络安全监管，加大对各种病毒以及木马程序的防范打击，给农村淘宝项目营造一个相对安全放心的网络环境。
(二)高素质专业人才是农村电商发展的保障。
电商人才，需要的是复合型人。电商人才的培养概括有以下途径：一是校企合作，打造应用型人才。我县不仅要与阿里巴巴集团合作，还要与高校合作，委派师生定期到县乡镇村开展网店运营的一线指导，既在真实工作环境中提升学生实践能力，又实现职业院校服务区域经济发展的办学宗旨，更重要的是解决了大规模推进农村电商活动过程中，技术人员短缺问题。二是培训模式多样化、常态化。政府牵头成立“电子商务培训基地”，有计划进行从业人员培训。三是拓展
招聘渠道，广纳有志有才人士。要扩大招聘渠道，充分利用人才市场、校园招聘以及传统媒介和网络媒介，招揽吸引电商人才的加入，提升农村淘宝合伙人的整体素质。
(三)培育一批优势农产品和电子商务示范基地。
要扩大宣传优势农产品，政府要投入资金通过各种途径宣传本地的优势农产品，并通过专门财政资金培育一批优势农产品电子商务示范基地，使其更具规模化、集成化，提高其在线上线下的知名度。加大对乡村旅游休闲基础设施建设的投入，增强线上线下营销能力，提高管理水平和服务质量。优化物流配送，农户、企业、政府共同探讨规划运输路线，缩短配送距离，扩大配送范围。
(四)加大电商氛围营造。
要加大农村淘宝宣传工作，通过电视台、报纸、网站、LED屏(包括商户、超市、公交车、出租车)、横幅、刷墙等形式广泛宣传村级淘宝项目。让农村消费群体认识到网络购物和互联网销售农产品是可行的，打消他们的顾虑，激发他们的参与热情。
(五)建议政府采购项目可通过农村淘宝项目。
政府招标采购可以通过与农村淘宝项目合作，增大政府付出力度，通过政府采购可以让我县农村淘宝项目的迅速地发展，从而打造出一个焦点，成为焦点就可以吸引目光，引起阿里高层重视和政府高层重视，带来更多政策倾斜。倘若我县农村淘宝项目规模全国第一，新闻聚焦点多，将吸引返乡人员和电商人才到临泉来发展农村淘宝项目，对我县经济发展也有很大的好处。
委托客户：福建YH大型超市
项目名称：《消费者日常购物行为与需求调研项目》
归属行业：零售业
研究类型：消费者U&A研究、购物需求挖掘等
项目背景与研究目的：
通过对消费者日常购物行为习惯的调查分析(如消费者的购物选择的卖场品牌、卖场偏好、购买类型、购买支出、购物时间段......)，掌握消费者购物行为变化情况，为YH商超的日常营销策略制定提供参考依据;
了解消费者对目前日常购物渠道、交通便利性、商品价格、商品品质情况、卖场服务......等方面的满意度情况，挖掘消费者不满意或未被满足的方面，分析消费者潜在需求，为YH超市下一步服务改进和提升指明方向标;
最终，本次调研成果将为YH超市掌握市场变化情况及趋势，分析市场潜在需求，为下一步企业的发展方向和日常营销策略提供指导依据。
随着以高速公路为主的国道主干线的大规模建设，贵州公路客运即将进入短途支线向通道干线扩张的繁荣发展阶段。同时，全国各地对公路客运管理模式的解冻将会引起贵州通道运输领域观念的变革、结构的调整和方式的改变。传统运输格局的转变给“跨行业”投资贵州客运行业带来了一定机会。为此，自月起，我们根据领导指示，以“贵阳—重庆公路客运”为主要对象，对贵州高速公路客运项目进行了市场预测性调研，目的是通过对该项目的基本背景进行调查分析，为项目开发的总体前景判断提供依据，为领导的决策决心提供参考，为下一步的可行性调研提供基础。
现将我们调查的情况报告如下：
一、高速公路客运行业状况调查分析
【发展趋势】世界主要发达国家的综合运输网在上世纪年代已基本建成，各运输方式的合理分工已形成完善，而我国交通基础建设正处于大规模基本建设时期，随着大通道的建成，原有运输方式之间的结构平衡正不断被打破，而通道高速客运集中体现了这一发展趋势。对比近年来世界主要发达国家和我国综合客运量和各类客运构成，我们可以发现：⒈世界主要发达国家客运总量保持稳定，各种类客运构成也基本稳定;⒉我国客运总量持续大幅度增长，客运构成不断变化(年以来在全国每年新增长的旅客运量中公路客运已占到以上而且自年，全国干线公路长途客运量已超过全国铁路年客运量在全国综合运输体系中已明显占有主导地位);⒊在我国重要客运方式中，公路客运的客运量和客运构成比例全面大幅度增长;铁路客运的客运构成比例持续下降，但客运周转量仍有所增加;航空客运量以超过的年平均速度高速增长，内河客运则全面下滑，(但这后两类在总客运构成中的比例都很低)。
由此我们可以看出，我国的客运行业结构仍落后于世界主要发达国家，但发展空间巨大。我们还能够看到，经过近十年交通基础建设设施的迅猛发展，多种运输方式并存的大通道正在形成，客运交通的瓶颈制约已基本缓解，客运行业已完成由适应需求型向平衡供应型的转变，下一步必然是向舒适出行型发展。而要达到下一目标，需要经过运输能力大增长、运力结构大调整和市场企业大竞争各环节，通过不断完善客运运输体系的服务功能、满足多层次旅客的出行需求，以竞争实现“洗牌”，形成符合市场机制的客运市场。而公路客运能否满足“舒适出行”的需要，建立高速公路网和建设高速客运品牌企业是关键。
【竞争优势】从年，中国大陆第一条高速公路建成通车，到__年底，我国高速公路通车里程已达万公里，上升到世界第二位。由于高速公路的出现和发展，公路客运已由传统的主要充当短途和集疏运输而一跃成为干线运输和集疏运输相结合的混合运输方式。公路运输的通达深度和广度是其他运输方式不具备的，高速公路的崛起，更使公路运输的有效距离大为增加，干支结合的综合优势和门到门的比较优势成为高速客运的主要竞争力。据预测，未来几年，公路客运的年增长率能够保持在以上，而这其中的新增长因素基本都体现在高速客运上。可以预见，以公路快运网络为依托的高速客运和以换代提速为手段的铁路客运，将在中长距离客运领域展开激烈竞争。
需要注意的是，今年以来，国家对交通业市场化走势的政策指导，出现了“各走各道”的趋势。即垄断的行业(铁路和城市轨道交通)更趋垄断;而包括公路、水路、民航及城市公共交通在内的竞争性领域，却鼓励继续朝着多家经营主体共同竞争的方向完善发展。公路运输市场，经营者的资质等级成为市场准入的标准，促使中小企业和业户寻求兼并重组，一直属于国家专营高速公路项目的发展权，也开始对国内的民营资本开放。这些举措，将有利于加强公路运输行业的整顿、“洗牌”，通过市场竞争，全面提高管理水平。
【管理方式】高速客运起步晚、发展快、质量高，其组织管理涉及动力、站场、企业、规则和体制等诸多问题，与传统一般公路客运有着较大区别。这表现在，首先，高速客运速度快、时间省安全保障好。高速公路的平均营运速度为，同时旅客乘车手续简便、候车时间短从而节省了大量的运输时间另外高速公路采用全封闭、全立交驾驶员也需经过严格训练和考核这就为保障安全提供了很好的条件。其次，旅客对服务要求高。高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。第三，投放大、产出高。由于高速公路设计的时速比较高不论从技术角度还是从经济角度分析从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车营运企业要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。这在客观上就形成了高速客运经营主体往往多种经济形式并存，以专业运输企业为主，中外合资企业占有一定份额，大多数公司采用车辆产权与经营权分离的集约化经营模式。当然，大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高效益也是十分明显的。第四，要与集约化、统一调度的经营方式相适应。高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动是一种科技含量很高的社会化大生产它所应达到的安全、压滤机滤布正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。
高速客运所具有的这些技术、经济和市场特征，对传统公路客运管理提出了挑战。各地交通运输企业和管理部门都进行了积极的探索。目前，从标准上看，整体引进高档车和实施航空式服务是已得到社会公认的方式。但究其管理组织模式，从沈大线到成渝线却各有不同，主要大致有以下几种：
⒈额度投放、多家经营。两地对等共同确定投放总额度，再分配到多家参营企业。这种方式有利于竞争和企业品牌建立，但以行政审批为主的资源分配方式容易受到外界因素影响，最终往往出现经营企业过多，动力过剩、无序竞争的混乱局面。
⒉组建集团、独家经营。如沪宁沿线的骨干企业按股份方式共同成立运业集团，独家经营、利益共享，严格控制企业准入和运力投放。这样解决了“过剩”和“无序”，但缺乏竞争构架。
⒊统一管理、营收共享。由两地共同确定参营车辆，统一编号、滚动发车、“双向签单”监管，对不同档次车型按系数计算营收。目的是实现行业管理、中心调控、企业自律、协会协商。成渝高速客运目前采取的就是这样的方式。
以上几种模式，究竟孰优孰劣，尚难有定论。
【客流分摊与客流诱增】高速客运相对与传统公路客运的优势在于它能够产生一定的吸引效应，通过客流分摊与客流诱增，明显提高原有公路客运总量，从而形成新的经济增长点。
⒈高速客运使得出行结构与出行方式发生变化。传统公路客运系统道路等级低、车辆档次低、服务水平不高，主要承担中低层次的旅客运输。高速客运能够满足较高水平的时效性、安全性、经济性、舒适性和方便性要求，实现客流分摊，使旅客出行结构中出现高层次和多层次的新客源。
⒉高速客运使得出行距离与出行方式关系减弱。传统公路客运主要以承担短途运输为主，因此，公里以内被认为是理想的公路出行距离。但高速公路以其快速直达的能力使得客运理想距离得以延伸，根据调查统计，高速客运能在—公里范围内基本取代航空，分流铁路客运;在公里范围内，高速客运没有绝对优势，但具备相当竞争力;公里以上距离，高速客运能够在客运高峰期占有部分市场。
⒊一般而言，促成高速客运客流诱增的因素主要有两方面：一是高速公路修建导致产业布局变化和经济增长所产生的出行需求;二是沿公路走廊新增居民点而产生的直达客流。客流诱增往往受到规划布局影响，而且也需要一定的转移时间。
当然，随着高速公路的建成，道路条件的改善、汽车技术的发展和自备车辆增加，会使得自驾出行的概率提高，对公路客运有一定的逆向分流作用，这也是不容忽视的事实。
综上所述。高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。它在全封闭高速条件下运行，可控性强、安全性高、舒适性好;主要承担城间直达快速运输，运行距离长、车辆档次高、出行时间短、车辆周转率高;依托公路主枢纽站场，环境设施好、管理手段先进、发车密度大、换乘时间短;出行者层次高、对服务水平要求高、运输产值及附加值高、运营成本也高。高速公路客运是公路客运的高级形式，未来将要建立的全国统一、开放、竞争、有序的公路客运市场，必从高速公路客运领域开始。
二、贵州高速客运业调查分析
【客观实施条件】从严格意义上说，贵州目前并没有真正的高速客运业务。但崇遵高速公路的建设完成将可以作为“贵阳—重庆高速公路客运项目”的客观前提条件。
崇遵高速公路起点于渝黔交界处的崇溪河北接重庆雷神店至崇溪河高速公路向南途经松坎、桐梓、娄山关止于遵义市南的忠庄铺目前与已建成的贵遵(贵阳至遵义)高等级公路相连，下一步将与南扎(南白至扎佐)高速公路连接，是中国西南出海大通道的主动脉，也是贵州省规划建设的“四横四纵六联线”骨架公路网的重要组成部分。滤布全线采用全封闭、全立交、双向四车道高速公路标准建设全长.公里概算总投资.亿元。目前，崇遵高速公路南段，即桐梓楚米至遵义忠庄段已通车。其余部分将于月全部完成。也就是说，这条“世界级难度的公路”可以确保年内通车。从遵义市中心城区至重庆市中心区的行车时间将从原来的小时缩短至小时。
另一方面，由于该公路地处云贵高原北部山岭区横穿大娄山脉沿线地形、地质极为复杂重峦叠嶂沟壑纵横是典型的高、难、险地段。仅自忠庄铺至崇溪河，就有大、中、小桥梁座隧道处座单洞，桥梁、隧道占公路总长的。复杂地形的路况和两省交界的治安管理，客观上将会给贵阳—重庆高速公路客运增加一定的难度。
为此，在崇遵高速公路通车之际，贵州省交通管理部门对贵阳—重庆高速公路客运管理极为重视，对“贵阳—重庆高速公路客运项目”的市场准入提出了相对较高的要求，并表示在月份确定最终实施方案。
【管理模式】贵州省交通厅和重庆市交管会共同确定“贵阳—重庆高速公路客运”计划开通台大客，贵州与重庆方面各台(其中，贵州方面为贵阳站台，遵义站台)。据说，确定这个数量的依据是重庆方面的实施的市场调研，能够充分保证客运乘座率，并能够实现年利润万。我们不清楚该调研基础数据的来源，所以无法进行判断。但从发车总量计算，贵阳方面高峰发车密度将达到分钟一班，遵义方面达到分钟一班。对此，在调查中，现在该线路上运营的管理人员大多表示密度太大，但我们在计算了铁路分摊客流后，认为即使这样也应该能够保证的平均乘座率(以座大高一级金龙车为标准)。
贵州省交通厅明确在“贵阳—重庆高速公路客运项目”中实施公司化运营模式，不允许个体运输户进入，也不允许在客运管理中采取分包、承包方式。但我们在遵义调研时了解到，这事实上很难完全做到(如：目前正运营的遵义—重庆线路，车牌已转包出去了，今后也只有维持下去)。
交通厅运管局表示，贵阳—重庆高速公路客运的原则是，“统一车辆、统一管理、统一经营、统一价格”，这主要是指贵州、重庆两方均采用同等规格的车型、相同的乘座点(实现直达)、共同的售票点和售票方式。现而易见，以目前情况而言，实施这一原则对贵州方面的经营管理压力和资金压力更大一些，但贵州交通管理部门已经认识到这是将来的发展方向，所以执行这一原则的决心是比较坚定的。
在具体的经营管理方式上，重庆方面已确定以股份制公司方式运作，贵州方面尚没有明确。贵州省运管局曾宣布：对贵阳至重庆、遵义至重庆高速公路两条直达客运班线经营权向全省公开招标。两条线路各作为一个招标项目。投标企业条件是贵州省境内注册达到交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》交通部__年第号部令要求、经营一类班线条件的道路客运企业(且__年月日至__年月日期间未发生一次死亡人以上的以上的客运行车事故)。月日，我们到交通运管局了解到，具备入围资格的省内企业有个，其中在贵阳的是贵阳客运公司和奥龙公司，遵义是遵义客运集团和吉顺达公司。
另据可靠渠道我们了解到，现在已内部确定的是，遵义方面由遵运集团下属的三星公司上台北方奔驰客车(大高一级，约万)，贵阳方面由奥龙公司上台。其他的没有确定，做存量处理。之所以不上满的原因，一方面是担心客流不够，另一方面也是因为资金不足。需要说明的是，遵义客运集团不受地方政府领导，是由省交通厅直属管理的公司。
【相关情况】就目前而言，贵州客运行业在全国处与比较落后的地位，这主要体现在管理混乱和效益低下等方面。去年，交通厅所属长途客运亏损严重，仅贵阳客站年亏损都在万以上。这使得交通系统企业普遍经营运作困难。
但从另一方面看，随着贵州境内交通状况的改善，用其业内人士的话来说：贵州客运行业正面临“重新洗牌”的机会。所谓“重新洗牌”是指两个方面：一是省内线路将在更高管理水平上开展竞争。最近，贵遵、贵安、贵都线已开始整顿，对各客运集团的清理也即将开始，这样的整顿清理会产生相应的分离或整合，使得部分不规范的运输团体被淘汰出市场。二是，高速客运将逐步成为客运行业的主力。以今年“贵阳—重庆高速公路客运”为起点，明年、后年即将开通的贵阳—昆明、贵阳—长沙、贵阳—南宁(柳州)、贵阳—湛江各线路无论是客源流向和运输距离各方面都处于高速公路客运经营的极佳范围，而同时，贵州在高速客运方面目前还没有绝对强势企业，谁把握先机，就有可能获得有利地位，进而形成赢家通吃的条件。
也正是因为认识到这一点，省交通管理部门很希望能以自己的企业独享高速客运这块蛋糕。据了解，交通厅本有计划以贵阳客运公司、奥龙公司(交通厅的三产企业)组建“贵渝高速客运公司”进行经营，但在资金上发生了困难，他们是否能够解决这个难题尚不清楚(从目前了解来看，似乎解决得不好)。但无论如何，这个利润增长点，他们是不会轻易放弃的。
另外，据了解，自卢万里时期，高管局就希望成立高速客运公司，但一直没有建立起来。现在该局虽然已从交通厅分离出来，但仍有参与高速客运的愿望。若果如此，这将是个极有竞争力的对象。
三、投资机会分析
高速公路快速客运是伴随着我国高速公路建设发展而出现的新兴产业，它打破了传统普通公路客运的局限，实现了跨省际、跨区域、长距离、快速、安全、方便、舒适的旅客运输。这一产业在中国正处于成长阶段，在贵州更是方兴未艾。
在贵州高速公路客运发展机遇的面前，我们认为，我公司也存在着一定的投资机会。
首先，高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。随着崇(溪河)遵(遵义)高速公路建成通车，重庆至贵阳高速公路快速客运经营即将形成。并且，随即开通的贵阳—昆明、贵阳—长沙、贵阳—南宁(柳州)、贵阳—湛江各线路无论是客源流向和运输距离各方面都处于高速公路客运经营的极佳范围，贵州省内高速公路将逐渐与周边省市形成网络成为西南公路网的主要通道到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。
⒉高速公路客运是一个高产出的领域，是道路运输行业新的经济增长点，对投资者有着巨大的吸引力。因此，开放高速公路客运市场，既是发展市场经济的要求，也是实现集约化经营的重要保证条件。
当前，高速公路客运投资市场主要向国有大中型道路运输企业和社会其它有实力的企业开放，在具体运作上，可以有二种模式。一是高速公路沿线的各国有大中型运输企业同跨行业优势企业通过协商，确定各自的出资份额，共同投资形成一个新的现代企业制度运作的高速公路客运集约化经营企业。二是由政府主管部门打破行业垄断，实行经营权招标，吸引当地优势企业进入，组建集约化经营的高速公路客运企业集团。
公路客运已在贵州省内综合客运体系中占主导地位，但高速公路快速客运方兴未艾，贵州在省际客运方面目前还没有绝对强势企业，这使得我公司有可能以相对较小的竞争压力进入该领域，并迅速谋求发展壮大。
⒊由于历史和现实的原因，贵州省内道路客运运输企业不景气，其主要弊端为：一、制度松懈，管理混乱，人员素质不高，企业经营效益不好，甚至亏损，交通安全事故时有发生;二、企业严重困难，债务缠身，经济基础薄弱，失去银行信誉，贷款困难;三、离退休人员包袱沉重，企业再生产能力严重不足，缺乏市场竞争力。
省内道路客运企业的严重困境与我省现代化高速客运市场要求是不适应的。因此，从贵州实际出发，从贵州高速客运事业的需要出发，必须打破垄断，开放市场，引入竞争。建立开放、公平、竞争、有序的高速公路客运市场，通过向全社会招标的方式，吸引省内外跨行业强势企业进入，为贵州高速公路客运市场注入新鲜活力。
(在调查中我们了解到，至少遵义客运公司有对外合作的意向)
我公司具有管理、制度、资本、人才的优势，完全能够借此良机进军高速客运市场，以先进的企业发展理念和现代企业管理制度为指导，以公司化经营为支持，以高速公路客运集约化经营为目标，以管理、人才、资本强力投入为手段，整合重组贵州道路旅客运输各类资源，打造贵州高速客运品牌和精品路线，并以此为基础向着跨省际、跨区域，加入全国联网的更宽广的领域纵深发展。
总之高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则组建企业集团走集约化经营的道路这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件，也是我公司实施跨行业投资、开展企业多元化经营的契机。
四、高速客运单纯成本及效益
由于客观技术的原因，在这次调研中，我们没有能够对高速客运的成本和效益进行专门市场调查，所以无法对未来的贵州高速客运效益做预测性分析，只能将我们在市场抽查中了解的情况提供出来，供领导参考。
【部分客运状况】重庆目前没有开设直达贵阳的班车(他们是由开往广西、广东方向的十四辆班车做中转运送)。以重庆—南宁车为例，到贵阳票价元人，行车小时分钟，公路收费元，座大宇，上座人，到贵阳下站人。驾驶员称，到南宁成本左右，也就是说，到南宁还有小时路途，他赚剩下那个人。
遵义重庆每天对开两班车，其中重庆方面是座金龙车，车好、乘座率高，票价元人;遵义方面是座亚星，没有空调，票价元人。两班均定时发车、直达。目前，遵义重庆，亚星车的行程为小时，公路收费元。据了解，高速公路贯通后，公路收费将增加元左右，但油耗也相应减少，总体可以持平。金龙车和亚星车都已在投运两年半左右收回成本。
重庆成都高速客运，实施分钟一班滚动发车，选用座大高二级客车(带卫生间那种)，单车日行程公里，平均费率为元人公里(承座人)，其燃油、轮胎、材料、工时费用约占高速客运总成本的，略高于车辆购置费用，约占营运的，一般情况下，三年半收回投资。
据介绍，在高速客运中，机务运行成本(燃油、轮胎、材料、工时费用)控制是关键，其增减将直接影响利润的减增。
【运营成本的不确定因素】
技术的不确定因素：就理论分析，车辆技术含量高，购置费用就高，相应服务质量亦高，客运费率亦应高。但高速客运票价并不会因为几万元乃至几十万元的车价差异而呈现太大区别，而且有些高价位客车不出问题则已，如出问题维修一次的费用相当于低价位车维修几次的费用，而且维修时间更长。高价位车本应油耗低、胎耗省，但事实恰恰相反，高价位车均是高油耗，有的还指定用原装进口轮胎。
销售方式的不确定因素：⑴车辆销售政策与售后服务形式多样，有的厂家无偿派驻人员长期为用户服务;有些厂家免费提供一些零部件;建议凡是客运企业未付费的机务费用一律不列入机务成本，将销售政策、售后服务与车辆品牌相互捆绑。⑵要求厂家实行回购政策，以其回购价冲减全寿命营运期机务成本。
质量的不确定因素：客车使用时不可避免地会出现故障，但故障有大、有小，表现形式很多。对客运企业而言，衡量客车质量的主要指标之一应是维修停车日，哪种车型使用期内停厂车日多，则其综合质量就差，否则就优。
【高速客运车辆寿命期的确定】
欲正确判断高速客运车辆的运营成本必须确定其营运寿命期。高速客运车辆营运寿命期的时间跨度指从新车购入上线营运至下线转售或报废。左右高速客运车辆营运寿命期的主要因素有：政策因素、市场因素、技术因素、经济因素。
政策因素：⑴线路使用权到期。高速客运班线线路经营权普遍实行招(投)标制，经营年限满后重新招(投)产生新的经营业户，招标时要求投标单位使用全新客车，原有客车一般都下线处理。⑵车辆类型等级下降。高速客运车辆类型等级要求为不低于中级客车，营运客车每年要按《营运客车类型划分及等级评定》进行类型等级评定，如低于中级客车标准则收缴线路牌。⑶在用车达到国家强制报废标准而报废。
市场因素：⑴车型落后。大交通中其他客运方式的改进或公路新型高速客车的推出，在用车型难以满足乘客需求，导致在大交通格局中或公路客运其他班线的竞争力降低，实载率下降，营收减少，不得不更新车辆。⑵对开方更新车辆。目前高速客运采取对开制，对开双方力求车型统一，如一方因种种原因提前更新了车辆或车型，乘客宁愿等待也选择乘坐该方客车，另一方为保持竞争地位往往也提前更新车辆。
技术因素：客车技术性能达不到《营运车辆综合性能要求和检验方法》、《机动车运行安全技术条件》的要求，或因肇事造成车辆严重损坏，经技术经济分析后确认没有修复价值的。
五、“跨行业”投资风险分析
近年来我国公路客运市场一直保持快速增长虽然不乏一些区域性的优势企业但并没有出现全国性的大公司这其中主要原因就在于我国客运市场区域壁垒严重据国务院发展研究中心预测未来年我国公路客运市场年均增长率可保持以上未来市场空间巨大然而目前我国公路运输行业却处于粗放式经营阶段经营主体众多产业集中度低产品结构雷同难以有效形成差异化服务。而且在行政分割的条件下公路客运行业区域壁垒严重难以形成全国性市场不利于优势企业通过竞争拓展市场空间。因此，“跨行业”投资高速客运的首要风险就是行业壁垒、区域壁垒的障碍。
其次，高油价可能使企业公司难堪重负，作为运输企业燃油在公司成本中的比重约以上。今年以来国际原油价格连创新高国内成品油价格也不断上调。高油价造成运输成本大幅提高严重侵蚀了企业的利润导致公司盈利能力的下滑。
第三，“跨行业”企业投资高速客运后，由于没有自身的客运站，增加了站运协调的难度，同时，传统客运企业控制存量线路资源，可以通过更新进入高速客运市场，面对站运不分的状况，“跨行业”企业在初期有面临不公平竞争的风险。
第四外资进入势必加剧业内竞争。虽然加入时，我国对道路客运未做承诺，但外企凭借其资金、规模、管理和技术优势，具备很强的竞争实力。所以如果不能抢在外资进入之前抢占有利地位，“跨行业”企业的投资行为将有很大风险。
发达国家公路运输已实现网络化集约化少数大型企业通过市场竞争占据了大部分市场份额能够高效率低成本的提供各种优质服务。如美国的和灰狗客运瑞典的等公司。西方发达国家运输企业发展进程表明在一国或地区运输发展的中后期规模化系列化是运输企业发展的必然方向未来我国客运市场必然将打破经营分散条块分割的现状走规模化集约化的发展方向。
在目前短暂的调查活动中，很遗憾尚没能够掌握到更多有说服力的材料。但我们已能够感到高速公路客运是贵州未来经济发展的一个新的增长亮点。必须说明，目前，我公司试图进入客运领域将遇到一些政策上的障碍，并且即使能够开展该项业务也会面临一定经营风险。但无论如何，为此再做进一步努力是值得的，因为这一行业明显具有很宽的延伸领域和可持续发展空间。我们也希望能够配合有关实施进一步的项目可行性调研，为决策层提供更详实的分析依据。
__市自20__年实施妇女“两癌”免费检查项目以来，各级各部门把“两癌”免费检查项目当作惠及妇女民生、关爱妇女健康的大事实事，思想上重视，措施上落实，圆满完成了“两癌”免费检查任务，提高了广大妇女的健康意识和健康水平。
我市适龄妇女214.65万人,其中城市26.98万人,农村187.67万人。五个县市被列入“两癌”免费检查项目示范县，其中__县、__县、__县被列入宫颈癌免费检查项目示范县，__县、__县、__市被列入免费检查项目示范县(市)。近三年，全市对38.64万名农村妇女进行“两癌”筛查，超额完成了目标任务。其中：宫颈癌项目县筛查22.34万人次，非项目县筛查7.36万人次;项目县筛查1.9万人次，非项目县筛查7.04万人次。“两癌”筛查总人数占全市适龄农村妇女人口的20.59%。三年共查出宫颈癌患者1779人，患者1421人;确诊宫颈癌前cin2及以上病变96人，病变22人。全市对“两癌”患病妇女发放帮扶资金600多万元。其中140名“两癌”贫困妇女获得全国妇联“贫困母亲两癌救助”中央专项彩票公益金项目提供的每人1万元的专项救治基金。
1、加强组织领导，为项目顺利实施提供保证。争取市委市政府重视支持，下发《__市农村妇女“两癌”检查项目管理实施方案》，成立领导小组，统筹全市农村妇女“两癌”免费普查工作的组织、协调与监督工作。市妇联积极与卫生、财政等相关部门沟通协商，明确各部门任务职责，分解任务到各项目县市区。各项目县市区均成立了“两癌”检查项目领导小组和项目专家技术指导组，负责项目工作的宣传教育、技术培训、技术指导和质量控制等工作，明确了项目工作实施步骤及工作程序，为项目工作顺利实施提供了保证。
2、大力宣传发动，为项目顺利实施营造氛围。一是会议宣传。按照上级妇联部署，各项目县市区迅速行动，分别召开会议，就项目实施进行动员部署和宣传，增强了做好项目工作的责任感和使命感。二是媒介宣传。利用有线电视、网络等各种媒体和展板、横幅、宣传手册等形式，广泛宣传相关政策和妇女健康知识，帮助妇女知晓政策、学习防治、参与项目，扩大了项目的影响力。三是活动宣传。组织专家深入乡镇、村庄、街道开展防治知识宣传教育活动，三年累计举办健康知识讲座200余场，发放宣传资料20万份。市妇联与南华附二医院连续三年联合开展“关注妇女民生关爱女性健康”妇女乳腺健康免费普查公益项目，组织专家进社区、进企业、进学校、进机关宣讲防治知识，带仪器设备现场免费为千余名适龄妇女进行检查。开展“健康与美丽同行”防治宣传千人长跑活动，普及防治知识，呼吁公众关注女性乳腺健康。
3、完善服务体系，为项目顺利实施创造条件。一是完善数据信息体系。加强与卫生部门的合作，建立完善全市农村妇女“两癌”免费检查项目数据采集系统，组织乡镇妇联和村妇代会深入各家各户进行调查摸底，掌握目标人群的数量，并进行登记、造册和发放检查通知单。__县妇联组织乡镇、村妇女工作者，逐家逐户上门摸底造册，对全县农村适龄妇女全部建立档案。二是完善跟踪随访体系。建立“两癌”检查跟踪随访体系，在对检查结果进行保密的基础上，及时通知需要进一步检查的农村妇女，对疑似和确诊病例追踪随访，推进早发现、早诊断、早治疗。__县妇联建立高危人群随访责任制，对妇女的患病情况进行分类统计，对患病妇女进行系统的跟踪随访，及时给予专业指导、帮扶及后期服务。三是完善关爱服务体系。__县洪市镇将宫颈癌检查纳入政府议事日程，镇政府解决每人10元的配套经费，支持洪市镇卫生院的初筛工作。__县为方便群众检查，租用大巴车集中接送检查对象。该县大桥镇为每位参加检查的妇女发放15元的来回车费。各级各部门利用社会资源，抓住在“三八”妇女节、母亲节等时间节点，广泛开展人文关怀和资助行动，为患病贫困妇女送去温暖。
1、部分已婚农村妇女自我保健意识淡薄。少数农村妇女，传统的封建意识较强，有的害羞，接受检查不积极;还有一部分应检妇女对“两癌”危害认识不足，对检查需求不高，认为有病才去检查，忽视预防保健。
2、普查和普治不能有效对接。三年来，我市累计在“两癌”数据库申报贫困“两癌”妇女3200人，目前为止，获得上级妇联公益项目救助的只有140人，获助比率太低。尽管新农合对积极治疗的患者有一定补偿，
但是由于目前“两癌”手术费用及后期治疗费用都相对较高，补偿力度依然不够，个人支付部分依然数额巨大，部分贫困病人难以接受较好的治疗。
3、妇女“两癌”检查项目数据库不完善。数据录入和审核流程繁杂，内容重复，系统不稳定，操作很不方便，严重影响工作进程。
1、进一步加大宣传力度。建议各相关部门采取多种形式的“两癌”免费检查宣传活动，以提高广大妇女群众对“两癌”检查的知晓率和参检率。
2、进一步加大救助力度。建议进一步完善“两癌”救助体系，推动形成新农合补助、政府救助、社会援助共同参与的长效救助机制，加大救助力度，提高救助比例。
3、进一步完善数据库。建议简化数据录入和审核流程，建立科学快捷稳定的数据库系统。
引言：根据公司党委“不忘初心，牢记使命”主题教育工作安排，深入贯彻“334”工程、“五商定位”、“八个加强”的宣贯和落实，为不断强化基础管理和精细化管理，提质增效，加强过程管控，提高公司盈利能力。我结合分管工作对项目成本管理工作进行了深入调研。
一、基本情况
本人于20__年10月通过视频会议、总结分析、问卷调查、实践研究、座谈讨论等形式，对项目成本管理现状进行了总结评估，现将有关情况报告如下：
二、调研单位相关情况
(一)项目概述
项目概况：我公司施工内容为对现有临时堆场的供电及照明系统、通信控制系统等运营配套设施进行改造，并对新建区域的供电及照明系统、通信控制系统等运营配套设施进行安装。
合同开竣工日期：20__.9.30—20__.7.31.
合同类型：固定总价合同。
合同金额：约2700万美元。
项目履约情况：截止20__年9月，现场施工内容已全部完成。
(二)项目人员配备情况
该项目配备领导班子3人，管理人员10人，外籍管理人员5人，外聘人员1人。
(三)项目管理情况
合同管理：向下共签订分包合同、采购合同、物流服务合同、房屋汽车租赁合同60余份，合同履约率100%。
成本管理：项目基于2700万美元合同额的，不考虑合同外索赔的110万美元进项，目前利润率约为12。7%，如合同外索赔全部得到审计的确认，利润率为16。2%。
索赔管理：项目共涉及施工变更内容9个，分批次上报，所上报变更全部经咨工审批完成，共计索赔金额110万美元。主要变更索赔类型有以下4种：设计增加原合同中的工程量;
业主临时因功能需要增加不包含在原合同的工程内容;
业主因原合同设备功能不能满足实际使用要求而升级设备性能;
因设计遗漏新增的工程内容。
(四)项目成本管理现状
成本管理体系：成立了项目成本管理领导小组，项目经理担任组长，设立项目商务经理担任副组长，下设专职成本管理人员2人，明确了小组成员的岗位职责。
项目成本控制：编制了项目总体成本控制计划及资金使用计划，确定了目标责任成本及现金流情况。采购阶段，在二次深化设计图上下功夫，通过专业知识进行合理优化，促使工程成本降低。共计调整设备技术方案10余项，通过优化配置节约成本约500万美元。项目实施阶段，每月25日由项目部计合人员与财务部共同编制成本分析报告，组织召开项目成本分析会，讨论项目当月成本控制情况，分析项目在成本控制中存在的不足，制定改进措施。
项目成本核算：项目目前已接近尾声，项目部对成本管理情况进行了总结，并安排财务、商务人员对成本费用情况进行了核算，该项目目标成本2524万美元，目前实际总成本2353万美元，目标成本降低171万美元。成本降低率为6%。
三、调研发现的主要问题和原因分析
(一)海外工作人员素质参差不齐
海外项目，对员工个人的综合能力要求非常高。由于人员结构、数量、质量上的差异，施工员大多为近三年应届毕业生，且多为工程口技术人员，人员队伍素质参差不齐，语言较好的不懂工程实践，工程实践较强的语言交流能力较差。国内技术骨干对派往海外工作往往有心里有出去后很难回来的顾虑，缺乏内外轮换交流机制。针对海外项目的不断扩大，对于海外人员的培养缺乏系统的培训计划，培训方向，存在重使用轻培养的现象。
(二)成本意识薄弱，成本管控制度不够健全
成本管理重要性意识薄弱，项目成本管控过程中，对成本管理的范围、目的、手段存在偏差，将成本管理的范围仅局限为人工费、材料费、设备费等常规费用的核算和管理，而忽视了项目技术成本管理、工期成本管理、安全成本管理等其他相关成本管理。
项目成本管控未建立相应管理制度，项目部成本管理缺乏约束机制，工程项目成本管理主要环节各自为战，没有统一的流程进行制度化管理，片面的以“成本计算”作为工程项目成本管理基本职能，财务人员根据计算出各项数据编制成本分析表，经常因时效性滞后而无法发挥成本管理的作用。
(三)目标成本粗放，测算不够深入
项目实施之初，进行了项目策划，确定了项目目标成本，但仅将项目成本分解为施工费、材料费、管理费，目标成本没有按照工程项目所需的各生产要素进行分解。从公司角度来看，未建立企业定额，目标成本测算不准确，缺乏依据性。
(四)公司总部监督不够、兄弟单位合作模式不明确
三公司是一航局在阿联酋地区经营的主体，虽是平级单位，但公司实属三公司分包，双方合作模式不够明确，承包合同尚未签订，存在没有施工合同先施工的情况。公司各部门不能就职责范围内对海外项目实施有效管控，职能管理没能有效深入触及海外项目，造成海外项目没有有效的监督机制。
四、对调研单位提出的意见建议
(一)加强复合型人才培养，确保员工素质工程建设到位
充分发挥年轻员工的优势，进一步提升员工队伍对海外市场的适应能力、对工作节奏变化的调节能力，培养一批具有国际化视野和经营管理经验的人才，为进一步拓展海外市场创造有利条件。深入推进学习型员工队伍建设，组织开展商务知识、外语知识等培训。按时开展“导师带徒”等活动，加快青年员工成长速度。
(二)健全制度流程，规范成本管理
1、不断提高全员的成本意识，要让成本管理覆盖项目全员、全过程、全要素，谁做业务谁必须管成本，履约管理和成本管理相互促进。
2、制定配套的项目成本管理制度及流程规范，明确项目成本管理的范围、内容、目标及方法。要规范成本激励制度、成本核算制度及成本策划制度，将成本管理与个人收益挂钩。
3、建立项目成本辅助台账：人工费台账、专业分包费用台账;
设备主材费用台账;
机械费台账;
间接费用台账;
索赔变更签证台账;
现场其他直接费用台账
4、编制月度成本核算报表，报表应反映项目的责任成本盈亏情况、现金流情况、合同管理及执行情况。定期进行项目成本核算，分析，纠偏。并将成本核算报表上报公司主管部门及主管领导，由公司主管部门进行监督考核。
5、做好项目二次经营工作，注重层次性、及时性、有效性，重视索赔资料的收集、整理等基础工作。
(三)增强成本管理的前瞻性，重视项目成本策划，重视成本数据搜集
要高度重视项目前期策划的统筹管理，从人员、工艺技术、设备、材料、分包等方面策划，根据工程量清单确定详实的目标责任成本，合理测定现金流量，为成本事中控制提供依据。项目经理要提前介入，从提高效率，降低成本的角度出发，将各项工作前置。
公司海外项目成本定额的编制和建立，可按照统筹规划、分步实施的原则，先易后难，先编制常用的、重要的单项工程，单位工程和分部分项工程逐步推进。加强对项目成本的分析和积累，统计海外项目施工工效，为公司编制企业内部工效定额提供一手资料，统计海外项目采购资源库，着手建立全球采购资源库。
(四)加强横向交流，探索合作模式
同兄弟单位加强横向交流，打开双向沟通大门，敲定合作模式，推动承包合同及时签订，提高履约能力，保质保量的完成项目实施。